index.php?act=idx

За долгие годы работы по специальности мне неоднократно доводилось сталкиваться с пролемами в работе двигателя, которые возникали из - за проблем в цепях экономайзера принудительного холостого хода ( далее ЭПХХ ). Проанализиовав плюсы и минусы этого конструктивного решения я остановился на его полном удалении из схемы. Сейчас попробую объяснить, почему и, если Вы согласитесь с моими доводами, попробую объяснить, как это грамотно сделать.

Для начала немного теории. Что такое ЭПХХ и для чего он нужен. Представим себе ситуацию, машина движется по инерции, тормозя двигателем. Что при этом происходит ? Мотор не является движущей силой ( дроссель закрыт, да и тяги от него в этот момент не требуется, скорее наоборот, используется сопротивление, которое он оказывает внешнему крутящему моменту при полностью закрытом дросселе ). Но (!) Топливо - то в карбюратор продолжает поступать ! При этом оно тратится абсолютно безсмысленно. Мало того, в этом режиме сгорание смеси далеко от оптимального, что влечёт за собой увеличение вредных выбросов. Жуть ? Ещё какая!

Посему конструкторами было разработано устройство, которое отключало подачу топлива в систему холостого хода ( другие системы карбюратра не работают, поскольку дроссель закрыт ) в следующем режиме:

1) Обороты двигателя выше определенной величины ( 1500 - 2000 ) оборотов и выше.

2) Педаль газа полностью отпущена. ( дроссель закрыт )

Поскольку ОДНОВРЕМЕННО эти два условия выполняются только в режиме торможения двигателем ( принудительный холостой ход ), то в этом режиме подачу топлива можно совершенно безболезненно отключать. Однако при достижении мотором в этом процессе некоторых минимальных оборотов подачу топлива нужно возобновить, в противном случае он заглохнет на "обычном" холостом ходу. Включением и выключением подачи топлива управляет электронный блок, который подаёт питание на запрный клапан системы холостого хода, находящийся в карбюраторе. Для получения информации на него подаётся сигнал системы зажигания ( число оборотов в данный момент ) и информация о положении дроссельной заслонки ( полностью закрыта или же открыта ( не важно, насколько ).

Из истории. Первое сообщение о разработке такой системы ( она называлась "Каскад" и предназнчалась для перспективных тогда карбюраторов "Озон" ) я прочитал в ЗР примерно году в 77-м. В 79-м появились первые ВАЗ 2105, где эта система устанавливалась штатно. Она отличается от рассматриваемой системы 2108 иным принципом управления ( электровакуумномеханический вместо электромеханического клапана на 2108 ) и ещё более низкой надёжностью. Но здесь об этом не будем. Я всё же думаю, что ЭПХХ не изобрели советские инженеры. Мне доводилось демонтировать аналогичную конструкцию на FIAT TIPO 80-х годов, не думаю, что итальянцы её "стащили" у нас. Возможно встречалаь она и на других машинах, но мне не попадалась. Дело в том, что к концу 70-х годов на импортных машинах уже весьма нередок был впрыск топлива, поначалу механический ( BOSH K-JETRONIC) позже электромеханический ( KE-JETRONIC ) и даже полностью электронный ( L-JETRONIC, MOTRONIC и т.п. ) Вольво уже ставила на свои машины катализаторы ( пока несовершенные и недолговечные, поскольку система питания не имела ещё обратной связи по составу смеси, хотя уже начинались выпускаться первые "электронные" карбюраторы с управлением составом смеси по сигналу датчика кислорода ( лямбда зонда ). У нас подобное позже ставили на экспортные 2108 - 2109, правда живых таких уже видимо ни у кого нет. В общем "трэнд" был в повышении экономичности, экологичности и внедрении систем впрыска в ближайшем будущем ( через десяток лет в Европе карбюраторных машин выпускалось уже очень мало ) . Что же могли ответить на это советские инженеры ? А ничего. То есть скопировать какой - нибудь БОШ было бы возможно, и даже изготовить в десятке экземпляров на каком - нибудь оборонном заводе тоже, но что дальше ?
Во - первых ГДЕ всё это делать ? Профильные заводы были, но.... ленинградский ЛЕНКАРЗ бодро клепал карбюраторы, "выросшие" из довоенного "Картер'а" ( который ставили на Опель Кадет, позже ставший М-401 ) При существующем оборудовании и культуре производства затеивать там такое было нереально. Дмитровградский завод был посовременнее, делал лицензионные ВЕБЕРы, но к таким делам тоже не был готов, да и не надо это никому было. И ещё, возможно самое главное, условия эксплуатации. Бензин - отвратный ( залить бензин в цистерну из - под солярки или гудрона ? А почему бы и нет , водой разбавить ? Ну так жить же все хотят хорошо, и работники заправок ( и водители бензовозов ) не исключение. А что при таких делах свтит прецизионной топливной аппаратуре - правильно, полный "капут". А сервисов нет, с деталями проблемы ( простейший бегунок или аккумулятор с покрышкй приходилось "доставать" ) в общем машина встанет всеръёз и надолго. А это жалобы покупателей, обращения в обкомы, райкомы и прочие малопонятные сегодняшнему жителю места. К тому же с впрыском машины станут дороже, что также не порадует потребителей, стоящих в очереди годами.
Что интересно, попытки изучить впрыск и приспособить его для наших машин были. Ещё в 50-х НАМИ купил два Мерседеса "крыло чайки" с впрысковой шестёркой. При попытке изучить конструкцию со впрыском что - то случилось, и оживить его не смогли даже весьма неглупые люди в этом институте. Потом машину продали вроде какому - то автогонщику, он тоже пытался... но она дожила до наших дней и сейчас где - то в колекции. Про вторую не знаю. Позже, в 60-х , была изготовлена даже опытная партия системы "Кугельфишер" ( опционально ставившаяся в частности на БМВ вплоть до середины 70-х ), представлявшая собой адаптацию впрыска дизельного двигателя под бензин и искровое зажигание.( Видимо нечто подобное применялось в авиации второй мировой у немцев на Ме 109 ( кроме первых выпусков с карбюраторными Jumo ) а у нас на ЛА 5 ФН ) Ими были оснащены несколько автомобилей Москвич и две Волги ГАЗ 21. Автомобильный историк Лев Шугуров ( Ныне покойный к сожалению ) упоминал о работах ЦНИИТА ( Ленинград ) с электронным управлением впрыском в 1962-м году ( у нас тогда транзисторы ещё не были тлком распространены, на чём её делали - то ? ). Но "погоды" всё это не сделало. В результате решили.... ни делать ничего, а , чтобы родное министерство не "вставило" за не соответствие прогрессу решили адаптировать к разрабатывавшемуся на базе имеющегося ВЕБЕРа перспективному "ОЗОНУ" видимо уже изобретенную систему ЭПХХ. ( Впрочем это мои мысли, что было точно вряд ли уже кто расскажет ). Помимо ЭПХХ новый карбюратор содержал автономную систему холостого хода ( а иначе ЭПХХ было бы и не применить, на ВЕБЕРе холостой ход регулировался упором дросселя и закрыть его было в общем нельзя имеющимися средствами ), которая по идее давала лучшее распыление топлива и позволяла мотору работать на обедненной смеси, что сулило и экономию и экологию ) и кроме этого такую новинку, как пневмопривод заслонки вторичной камеры. ( что, по идее разработчиков должно было способствовать её плавному открытию ). И если против первого нововведения потребитель вроде бы и не возражал ( да и сделать ничего не мог ) то со вторым обнаружились проблемы. Машина изрядно "тупила" при активном разгоне. Но пытливый русский ум перехитрил хитрых ДААЗовских ( хотя я тут не уверен, у меня в ВЕБЕРЕ правда конца 80-х конструктивно, тоже и автономный ХХ и пневмопривод вторичной заслонки ) конструкторов. Быстро смекнули, что можно приколхозить вместо нового старый рычаг привода вторичной заслонки от ВЕБЕРА и оставить вакуумный привод "для красоты". Если рычага не было - делали самодельный ( сам лично делал из оси гетеродина старого ПТК, просто тогда в телеателье работал, другого не подвернулось ) или просто выкусывали возвратную пружину мембраны, отчего заслонка бодро открывалась от самого слабого разряжения.